O cenário do transporte na região central de São Paulo amanheceu diferente nesta semana. Seguindo as diretrizes de descarbonização da SPTrans, a Sambaíba Transportes realizou a substituição integral da frota da linha 106A-10 (Metrô Santana – Itaim Bibi). Saem os gigantescos superarticulados a diesel e entram 44 novos ônibus elétricos do tipo “Toco” (E-Padron), de tecnologia Mercedes-Benz, com o chassis eO500U, e carroceria Marcopolo Attivi.
A mudança é o pilar operacional para o funcionamento do novo Corredor Verde da 9 de Julho, mas o primeiro dia de operação plena trouxe à tona o velho dilema entre a tecnologia de ponta e a precariedade do asfalto paulistano. O ponto não é só conforto: pavimento e veículo precisam ser pensados como sistema, porque vibração e deformação encurtam vida útil e elevam custo de manutenção.
Frequência injetada: Comboios e lotação como paliativo técnico
A nova estratégia da SPTrans para a linha 106A-10 é baseada exclusivamente na frequência – uma decisão que expõe, na prática, os limites atuais da eletrificação por veículos movidos à bateria em corredores de alta demanda. Com a redução do tamanho dos veículos, a Sambaíba escalou 44 unidades para garantir intervalos de 3 a 4 minutos, tentando compensar o que se perdeu em termos de espaço por veículo.
O resultado foi percebido imediatamente: se por um lado o tempo de espera no ponto caiu, por outro, o fenômeno dos comboios (até quatro veículos circulando juntos) tornou-se comum devido ao tráfego intenso ao longo do corredor. Além disso, a menor capacidade interna dos modelos rígidos (E-Padron) gerou pontos de superlotação crítica, especialmente nos horários de pico entre o Terminal Bandeira e a Av. Brasil.
Um comboio: Quando a linha opera no limite, pequenas variações de semáforo, embarque e retenções acumulam atrasos, fazendo veículos se agruparem e ‘colarem’ uns nos outros.
De 1979 a 2026: o DNA da 106A-10
A linha 106A carrega um histórico marcado por adaptações sucessivas ao longo de quase cinco décadas. Criada com esta identificação numérica em 1979, pela CMTC, com o itinerário Imirim / Itaim, o serviço passou por uma reorganização estrutural em 31 de março de 2007, quando foi seccionado no Metrô Santana. A mudança foi planejada em sincronia com a entrada em operação de 20 novos ônibus articulados pela Sambaíba, destinados a reconfigurar o atendimento no eixo central da linha.
Na mesma data, foi criada a linha 971X-10 – Terminal Cachoeirinha / Metrô Santana, que passou a assumir o trecho entre Santana e Imirim, enquanto a 106A-10 se consolidava no eixo Santana–Itaim. A separação permitiu acomodar melhor a demanda e adequar o porte dos veículos às características viárias de cada segmento do trajeto.
Curiosamente, quase duas décadas depois, a linha passa a percorrer um movimento inverso. Desta vez, abandona novamente a articulação não por uma superioridade operacional dos veículos rígidos, mas em função do modelo de eletrificação adotado, da disponibilidade imediata de frota elétrica por parte da operadora e de um descompasso temporal entre a capacidade necessária, a tecnologia disponível em escala e a pressão de demanda.
Embora a cidade já tenha iniciado a incorporação de ônibus elétricos articulados, inclusive destinados ao próprio Corredor Verde, esses veículos ainda não estavam disponíveis em volume e distribuição suficientes no momento da transição da frota da 106A-10 — sendo que nenhuma das unidades anunciadas até então foi adquirida pela Sambaíba Transportes Urbanos. Com isso, a prioridade institucional acabou recaindo sobre a rápida visualização da descarbonização do eixo, ainda que à custa da redução de capacidade por veículo.
Soluções de eletrificação em articulados existem, mas ainda não em escala
A substituição por modelos rígidos (“Toco”) evidencia que, embora a descarbonização da frota avance de forma consistente, a eletrificação de veículos de alta capacidade ainda se encontra em fase de consolidação operacional no mercado brasileiro. As soluções existem, mas ainda não atingiram um estágio de operação plena, validada e escalonada, capaz de sustentar uma substituição imediata e ampla dos superarticulados a diesel.
Atualmente, os principais movimentos do setor indicam avanço, porém ainda em etapas iniciais de entrega ou validação:
- Viação Campo Belo: encontra-se no processo de liberação operacional dos superarticulados BYD, com cerca de 22 metros, equipado com baterias do tipo Blade (LFP);
- Viação Metrópole Paulista: recebeu na primeira semana de Fevereiro/2026 as primeiras unidades do superarticulado Mercedes-Benz O500UDA com eletrificação feita pela Eletra (Diário do Transporte), com aproximadamente 21,5 metros;
- Sambaíba: já formalizou intenções de compra e encomendas do Mercedes-Benz eO500UA, modelo elétrico puro articulado de 18 metros. Junto a ela, também há intenções formalizadas das empresas Metrópole Paulista, Via Sudeste, Viação Grajaú e Mobibrasil (Diário do Transporte).
Apesar desses avanços, os modelos de maior porte ainda não atingiram, até o momento, um nível de operação contínua, distribuição regular e escala comercial que permita à SPTrans afirmar que exista, hoje, uma alternativa elétrica plenamente disponível e imediatamente aplicável para a substituição direta dos ônibus articulados e superarticulados a diesel por veículos de capacidade equivalente.
Nesse intervalo, a linha 106A-10 passa a operar como um laboratório involuntário da estratégia de alta frequência, enquanto o sistema aguarda a maturação efetiva da oferta de ônibus elétricos articulados e superarticulados de zero emissão, em volume compatível com a pressão de demanda dos principais corredores da cidade.
Corredor 9 de Julho em diferentes épocas: no período de implantação do Corredor Verde (Fevereiro 2026), e na década de 90, quando possuia rede de Trólebus em operação. Fotos: Notícias do Transporte (2026) e Oubeck (década de 90).
Corredor 9 de Julho: do Trólebus ao Elétrico a Bateria
O Corredor 9 de Julho é um dos eixos históricos da eletrificação e da mobilidade de alta capacidade em São Paulo. Sua evolução ao longo das décadas reflete mudanças profundas na tecnologia, nas prioridades de política pública e nas estratégias operacionais do transporte coletivo.
| Período | Tecnologia / Modelo | Contexto |
|---|---|---|
| 1980 | Trólebus (rede aérea) | Inauguração do “Corredor Verde original”, o Corredor da Avenida Paes de Barros, com operação elétrica por trólebus, antecedendo a adoção em larga escala de veículos articulados e validando o conceito dos corredores segregados para os ônibus urbanos. Que seria expandido em outros eixos e daria origem, inclusive, ao Corredor 9 de Julho. Recomendação de leitura: Plamurb (Artigo: O primeiro Corredor Verde da cidade de São Paulo foi inaugurado em 1980). |
| 1985–2000 | Expansão da rede de trólebus e confirmação de operação mista | Ampliação da infraestrutura aérea e consolidação da operação elétrica no eixo do Corredor 9 de Julho ao longo do período, com integração a outros modais. Recomendação de leitura: Portal do Ônibus (Artigo: A Garagem Santo Amaro da CMTC: Um Legado Inesquecível) |
| 2001–2018 | Transição para ônibus a diesel e Sistema Interligado | Redução gradual da operação por trólebus, ampliação de ônibus articulados e reconfiguração de linhas no âmbito do Sistema Interligado, mantendo o eixo como corredor estruturante. |
| Pós-2018 | Contratação estrutural e foco em corredores | Com o novo contrato de concessão, retomada do planejamento estratégico de corredores estruturais, modernização viária e diretrizes de sustentabilidade. |
| 2026 | Eletrificação por baterias | Implantação de ônibus elétricos a bateria, sem rede aérea, substituindo veículos a diesel no eixo e reforçando a transição energética em direção à descarbonização. |
Próximos passos: o fantasma do “Interligado” e o risco de saturação
A readequação forçada da oferta — de veículos de 23 metros para comboios de 13 metros — remete a um padrão já conhecido da operação paulistana, consolidado no período do Sistema Interligado, implantado em 2003. Naquele contexto, o problema inicial não foi a inexistência de corredores, mas a combinação entre escassez de veículos de alta capacidade, rede viária descontínua e limitações operacionais que empurraram o sistema para uma lógica de multiplicação de oferta em detrimento da eficiência de capacidade.
Esse risco reaparece no Corredor 9 de Julho em um contexto ainda mais sensível: o estado do viário. Deformações no pavimento, remendos sucessivos e irregularidades ao longo do eixo comprometem a regularidade da operação e afetam diretamente qualquer modelo de corredor, sobretudo onde circulam veículos de grande massa, como superarticulados e ônibus elétricos, sejam eles articulados ou rígidos. A correção do viário é condição necessária, mas não suficiente: sem veículos compatíveis com a demanda estrutural, o uso intensivo de ônibus convencionais — elétricos ou não — continuará reproduzindo gargalos históricos de saturação e perda de regularidade, mesmo em corredores concebidos para alta capacidade.
Quando a vitrine cobra a conta da operação
A transição energética do transporte coletivo é necessária, e São Paulo tem escala para liderá-la. Mas eletrificar um corredor de alta demanda não é apenas trocar combustível: é compatibilizar capacidade, pavimento, rede viária, garagens e cronograma de implantação para que a operação não pague a conta da vitrine.
O Corredor Verde da 9 de Julho nasce com uma promessa de modernidade. Para que ela se sustente, a cidade precisará tratar eletrificação como sistema — e não como campanha — garantindo que a descarbonização venha acompanhada de qualidade, eficiência e capacidade compatível com o que o eixo exige.
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