Eletrificação nacional: orgulho brasileiro ou o patinho feio da indústria?

Nos últimos anos, quem usa transporte público no Brasil passou a ouvir a mesma promessa: a de que os ônibus poluentes a diesel estariam com os dias contados e que a indústria nacional daria conta de fabricar milhares de ônibus elétricos rapidamente. No centro dessa vitrine está a Eletra — fabricante de São Bernardo do Campo que pertence ao Grupo Setti Braga, o mesmo grupo empresarial que opera os ônibus do Corredor ABD e diversas linhas do Grande ABC.

Mas quando colocamos os discursos lado a lado com as datas reais de entrega e os contratos públicos, aparece uma história bem diferente: um mercado criado na base do decreto, dependente de muito dinheiro público e travado por aquilo que podemos chamar de “demanda fantasma” — encomendas anunciadas com festa anos atrás, mas que ficam empacadas na fila por falta de ritmo na fábrica e de dinheiro para produzir.

O “remédio” pronto antes do decreto

A história começa em 2022, e a ordem em que os fatos aconteceram chama atenção:

• Maio de 2022: O Portal Notícias do Transporte já noticiava em primeira mão que a Eletra anunciava a venda de 10 ônibus elétricos para a City Transporte, no litoral paulista.
• Agosto de 2022: Três meses depois, na principal feira do setor (a Lat.Bus), a fabricante apresentou seus dois primeiros ônibus “cabeças de série” — ou seja, os primeiros modelos de vitrine que serviriam de base para a produção em massa.
• Outubro de 2022: Apenas dois meses depois dessa feira, veio a canetada oficial: em 17 de outubro, a Prefeitura de São Paulo (via SPTrans) proibiu as empresas de comprarem novos ônibus a diesel. Da noite para o dia, criou-se uma obrigação de compra de ônibus elétricos, mesmo sem as garagens terem energia suficiente para carregá-los.
• Junho de 2023: Quase oito meses depois da proibição, a Eletra finalmente inaugurou sua nova fábrica na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, prometendo produzir até 1.800 ônibus por ano (150 por mês) e gerar até 30 mil empregos.
• Setembro de 2023: O primeiro grande lote para a capital só apareceu em setembro, com 50 ônibus elétricos. Mesmo assim, a conta só fechou porque a Prefeitura teve que abrir o cofre — liberando, por exemplo, um reforço de R$ 345 milhões em março de 2024 para ajudar as viações a pagar a diferença de preço, já que um ônibus elétrico custa bem mais caro que um a diesel.

São Bernardo do Campo: a promessa dos sete elétricos que não saiu do papel

Outro exemplo que evidencia o descompasso entre o discurso e a realidade da eletrificação está em São Bernardo do Campo, município historicamente ligado à família Setti Braga, que também atua na fabricação de ônibus elétricos por meio da Eletra. Em 2023, foi anunciada a incorporação de sete ônibus 100% elétricos à frota municipal, que seriam operados pela BR7 Mobilidade, empresa também ligada ao conglomerado empresarial da família. Entretanto, a promessa ficou distante de se concretizar: dos sete veículos anunciados, somente um foi entregue. O episódio expõe uma contradição difícil de ignorar: a cidade que abriga uma indústria de ônibus elétricos ligada ao mesmo grupo empresarial não conseguiu transformar essa capacidade industrial em referência na operação de seus próprios produtos. Se a eletrificação é apresentada como um dos caminhos para o futuro do transporte, por que nem mesmo em seu próprio território essa transição avançou como prometido?

Atraso “em família”: o caso de Belém

A promessa de fabricar 1.800 ônibus por ano não resistiu ao primeiro grande teste fora de São Paulo:

1. A vitrine da COP30: Em janeiro de 2024, o Governo do Pará comprou 40 ônibus elétricos da Eletra por R$ 120 milhões para o BRT de Belém, com entrega marcada para setembro e outubro de 2024.
2. Encomenda dentro de casa: Quem ganhou a licitação para operar esses ônibus em Belém foi a BRT Amazônia, uma empresa criada pelo mesmo grupo dono da própria Eletra. A presidente da fábrica, Milena Braga Romano, também era a chefe da operadora. Era um projeto vitrine pensado para brilhar na conferência do clima da ONU (COP30).
3. Um ano para entregar 40 ônibus: Nem mesmo fabricando para uma empresa da própria família a entrega andou no prazo. Os meses passaram e só em 14 de janeiro de 2025 chegaram os últimos quatro ônibus do primeiro lote. Foi preciso um ano inteiro para entregar apenas 40 veículos, mostrando a dificuldade financeira e de ritmo na linha de montagem.

São José dos Campos e a “demanda fantasma”

O exemplo mais claro de que o discurso não bate com a realidade vem de São José dos Campos (SP), onde a prefeitura fechou um plano ambicioso para trocar toda a frota da cidade por 400 ônibus elétricos:

• O contrato bilionário: Em 7 de março de 2025, a cidade assinou um contrato de R$ 2,718 bilhões (por 15 anos) com a empresa Green Energy (ligada ao Grupo ABC) para alugar 400 ônibus da Eletra. Pelo combinado, 80 ônibus deveriam chegar até janeiro de 2026, e todos os 400 deveriam estar rodando até setembro de 2026.
• A realidade nas ruas: Em fevereiro de 2026, a cidade havia recebido apenas 20 ônibus (25% do prometido). Em agosto de 2026, a prefeitura inaugurou uma estação de recarga de R$ 12,7 milhões com os mesmos 20 carros.
• Prazo empurrado para 2027: O prazo de setembro de 2026 venceu sem a frota completa, obrigando a cidade a adiar tudo para 2027 e manter os ônibus antigos a diesel rodando. A explicação para o travamento ficou evidente em 30 de outubro de 2026 — já depois do prazo em que os 400 ônibus deveriam estar prontos —, quando o BNDES finalmente aprovou R$ 879,4 milhões de financiamento para a compra dos veículos.

No fim das contas, a fábrica levou cerca de três anos para chegar à marca de 1.000 veículos produzidos — muito longe dos 1.800 por ano anunciados na inauguração. Quando a empresa vai a feiras comemorar “centenas de ônibus vendidos”, o que se vê na prática é uma demanda fantasma: não são vendas novas gerando entrega rápida, mas a mesma fila de pedidos atrasados sendo contada de novo para manter a imagem de sucesso na imprensa.

O erro de estratégia: abandonar o que sabia fazer melhor

Além dos atrasos, houve um erro de escolha. A Eletra decidiu focar nos ônibus elétricos comuns “de tomada”, que exigem pacotes gigantescos e caríssimos de baterias — montados no Brasil pela parceira WEG, mas que ainda dependem da importação de células de lítio do mercado asiático. Com isso, a empresa entrou em uma briga desigual contra gigantes chinesas e multinacionais que controlam toda a cadeia dessas células em escala mundial e conseguem cobrar mais barato.

Ao fazer isso, deixou de lado o que só ela dominava na América Latina: a tecnologia IMC (Recarga em Movimento). Trata-se de uma evolução do trólebus tradicional: o ônibus usa a rede de fios aéreos que já existe em São Paulo e no Corredor ABD para carregar baterias menores enquanto dirige, podendo depois se desconectar dos fios e rodar quilômetros em ruas normais.

• Por que seria melhor? Usa até metade das baterias (fica mais barato e mais leve, desgastando menos o asfalto), não deixa o ônibus parado horas na garagem carregando e dispensa reformas caríssimas na rede elétrica das viações.

Ao trocar essa vantagem única pelo jogo caro das baterias pesadas, a fabricante expôs seus limites — e abriu espaço para perder terreno justamente na maior cidade do país.